Cabotaje de pasajeros y de carga en Chile ¿Cuál es el estado respecto a latinoamérica y otras regiones?

En febrero de este año entró en vigencia la ley 21.138 que permite el cabotaje de pasajeros en cruceros extranjeros siempre que se cumplan ciertas condiciones, lo que constituye una medida de apoyo al turismo más de que de apertura del cabotaje en Chile.

El abogado Rafael Durán, especialista en derecho marítimo, aduanero, seguros y litigios y arbitrajes comerciales, comenta al respecto que, de este modo, las naves de pasajeros extranjeras al dia de hoy pueden participar en el cabotaje marítimo, fluvial o lacustre entre puertos, siempre que tengan una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, que tengan instalaciones para pasar la noche a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos, lo que fue preparado para cruceros, incluyendo al territorio nacional y la zona exonómica exclusiva, dejando fuera a a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.

Según explica, en Chile se establece que las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje, cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En volumenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima es la llamada a autorizar el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras, el que se debe dar siempre en el caso del transporte exclusivo de pasajeros. En los casos de autorización, se considera en la práctica muchas veces la existencia de acuerdos de reciprocidad.

“Lo que en principio parece como una apertura hacia el cabotaje extranjero en realidad no lo es, ya que se consideró que el mercado de cruceros realizado por la industria nacional no comprende embarcaciones iguales o mayores a 400 pasajeros por naves extranjeras, mientras que respecto de embarcaciones foráneas de menor capacidad (menor a 400 pasajeros), se establece una prioridad de ruta a la industria nacional”, clarifica el abogado. Detalla al respecto que se consideró que Chile posee una costa superior a los 6.300 kilómetros de litoral, por lo que la prohibición de cabotaje anterior a la ley para naves de bandera extranjera constituía un desincentivo para los cruceros menores a 7 días, a diferencia de lo que ocurre en las rutas de los grandes mercados de cruceros del mundo (Mar Caribe, Mar Mediterráneo), donde la distancia entre territorios nacionales permite que dichos Estados puedan tener políticas restrictivas al cabotaje de pasajeros, sin que ello afecte las recaladas de cruceros.

Panorama en Latinoamerica

En el caso de los países de América Latina, tal como indicaba el primer informe de la comisión de transporte del proyecto de ley- continúa Durán- la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. Sin embargo, existen diferentes acepciones de cabotaje. Argentina hace una subdistinción dentro del cabotaje: cabotaje nacional sólo a buques de bandera argentina y cabotaje fronterizo, que puede ser con buques de bandera extranjera en aguas nacionales si hay tratados, convenios o acuerdos internacionales. Por su parte, en Uruguay se adopta una definición más amplia, pues la navegación y comercio de cabotaje es la que se realiza entre puertos de la República y por vía fluvial entre puertos de la República y los de los países limítrofes.

Otros, como Brasil, Colombia, Perú y Venezuela no hacen distinciones y hacen reserva de cabotaje para sus embarcaciones de bandera nacional, pero con excepciones. “En Brasil, los buques de pabellón extranjero pueden operar en las navegaciones de cabotaje y cursos interiores nacionales, siempre que sean fletados por una empresa brasileña de navegación. En Colombia, excepcionalmente se permite a empresas extranjeras realizarlo cuando las empresas nacionales no están en capacidad de hacerlo. En Venezuela, se permite a la autoridad marítima otorgar, a solicitud de parte, en forma excepcional, un permiso especial a buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación doméstica”.

Por último, indica, “el caso que resulta más destacable es el de Perú, en que recientemente por medio de una ley de 2018 (Decreto Legislativo 1413) y su reglamento de 2019 (DS 029-2019-MTC), se ha abierto el cabotaje por sobre los límites o reservas tradicionales. Lo esencial es que el cabotaje, de pasajeros y carga, puede ser realizado por empresas o personas constituidos en el Perú, pero con capitales peruanos o extranjeros, que cuenten con los permisos de la autoridad correspondiente y siempre que tengan certificación de clase otorgada por una clasificadora miembro de la IACS, y cuenten con cobertura de P&I o responsabilidad civil”.

“Para promover aún más el cabotaje a navieras extranjeras, se permite por el plazo de tres años desde la vigencia del DS, obviar el requisito de encontrarse constituidos en el Perú y de obtener el permiso de operación de la autoridad correspondiente, plazo que es prorrogable”, añade.

Más allá de la región

Fuera de Latinoamérica, se desarrolla, paralelamente al concepto de cabotaje, el de Short Sea Shipping (SSS) o “Transporte Marítimo de Corta Distancia”. En la Unión Europea (UE), el cabotaje es de libre prestación entre los Estados miembros, exceptuando, por tanto, a los buques con bandera de países no miembros.

Finalmente, en Estados Unidos, la legislación federal reserva el transporte marítimo de mercancías y pasajeros a embarcaciones construidas, mantenidas, inscritas, de propiedad y con tripulación, de Estados Unidos. “Sin perjuicio de ello, se ha adoptado el concepto de Short Sea Shipping o SSS para las transacciones (pasajeros y carga) que tienen lugar entre los puertos estadounidenses por ruta costera o ríos, o entre los puertos de Estados Unidos y los puertos canadienses en los Grandes Lagos”.